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高铁、动车、普通列车的区别(涨姿势)

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    一些朋友经常问高铁和动车是一回事吗?城际铁路和高铁有什么区别?高铁和客运专线哪个快?今天就和大家聊聊,看看他们到底有什么差别。

    其实高铁和动车,这两个完全不是一个层面的定义。 高铁指的是高速铁路,是从速度的角度描述的铁路系统类型; 而动车指的是车厢有动力列车,除车头外每节车厢都可以注意是可以不是必须)有动力;但这两个词在国内的铁路上被重新定义了,实际上国内的高铁上用的车自身也是动车,被称为动车也没错。

    高铁和普通铁路的区别是普通线路钢轨有伸缩缝,多为有砟轨道;高铁钢轨全线无缝焊接,为无砟轨道。

    动车的全称是“动车组列车”,指的是车。车次为D字头,可简称“动车”。大家会认为动车组就是高速度,就是高铁。其实动车组也并不意味着一定是高速的,动车组也有120公里的,一直到380公里的,像我们现在的地铁也属于动车组。一般时速超过200公里的才称为高速列车。而大家平时说的高铁是G字头车,全称是“高速动车组旅客列车”,简称“高铁”是错误的,正确的简称应是“高速动车”或“高车”。

    两者的关系是:由于速度的需要,中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组,但动车组不一定运行在高铁上。

    在我国目前高速及城际铁路客运体系中,动车(D字头列车)与高铁(G字头列车)主要区别是动车主要开行在既有提速线路或城际铁路上,而在高速铁路干线上运行的动车比高铁最高运行速度较慢或停站更多。由于G字头列车速度快,停的站少,同样路程比D字头列车用的时间少。所以车票价格也比动车高。但使用的车组都是CRH动车组。在我们中国的定义中,高铁和动车是既包括火车,也包括铁路的铁路系统,差别就在于时速不同。

    城际铁路,就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大,经济较发达,人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短(通常最长300公里左右),站间密度较大,设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。通常在我国,城际铁路都是新建的,大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里,预留250公里提速条件。

    这里要说一下轻轨≠城际铁路。轻轨、地铁、有轨电车同属于城市轨道交通。轻轨站间距一般在1公里左右,在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢,时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里,大多时速在160至200公里之间,也有不少城际铁路时速超过200公里,甚至达到时速300公里。

    呃~这个问题相信很多人都会有困惑哎,明明车型不都是差不多的吗?为什么一个叫动车一个要叫高铁呢?

    其实这中间当然大有差距了,不仅是从车型的老旧方面、或者是动车与高铁在速度上的差别、当然还有一个最明显的区别,想象很多人都知道吧,那就是动车有的无天窗的晚上可以开,但是高铁却不行。下面的话就让我详细的说一下动车与高铁的区别。

    高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点:新建异于既有线提速,时速不低于250及客专性。

    区别:欧洲早期组织即国际铁路联盟把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁;1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

    广泛误解:很多人把欧洲早期标准误认为中国标准,只比较高铁普铁,误以为CRH是中国高铁(两种高速不同),以为高铁属国铁Ⅰ级,把客货共线快速铁路称为高速铁路,如沿海铁路里的厦深铁路等,把要开行集装箱货车的厦深铁路称为客专;称兰新二线为兰新高铁。误称深茂快铁为高铁,其项目批文明确定位为客货两用的快速铁路,不是客专和高铁。

    动车一般指自带动力的轨道车辆,区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。动车类似机车要牵引拖车,因此,某动车的时速肯定大大高于它所在动车组的时速。

    中国的动车组列车分为三大级别:高速动车组(时速250及其以上,标号G,主要对应高速铁路),目前还没有上限时速;一般动车组或中速的(标号D,时速160和200公里,主要对应快速铁路)、低速动车组(南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的,以适应城市轻轨)。

    中国的动车技术时速上升很快,株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃,后来的试验时速接连突破一个个台阶。另外,2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。       另外,种类发展多,如研制高寒型、城际型如2013年中国首列时速160公里城际动车组下线并准备时速下延以覆盖更多速度带。

    说明:人们不区分高铁快铁,不区分不同动车领域,把2011温州动车事故误说成高铁事故,严重影响中国高铁的声誉。

哈大客运专线

    客运专线,字面意思是,专门用于客运的线路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求,所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求,所以二者也还是有区别的。

中国动车试跑出385km/h,高铁提速谁说了算?

    2015年11月18日,由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研发并生产的时速350公里中国标准动车组,在大西(大同至西安)客运专线跑出了385公里/小时的试验速度。根据现场试验结果,列车的动力学性能、空气动力学、弓网受流、牵引性能、噪声等各项关键技术指标均表现优异,全部达到了设计要求。

    高铁要不要跑350公里?这是一个问题。自“甬温动车事故”以后,这个疑问就一直存在。但我国高铁的运行速度选择问题受到了太多外界因素的干扰。

    自2008年中国的首条高铁京津城际高铁运行以后,我国高铁开始以全新的轨道交通速度开启中国铁路以及世界铁路运行的新纪元,而后350公里的运行速度在津京城际高铁、京沪高铁等线路开始成为常态,津京城际的最高运行速度甚至可以达到380、390公里以上,然而“甬温动车事故”改变了这一切,当时很多国内外的质疑是中国高铁跑得太快了,安全没有得到充分的保障。

    实际上,我国高铁降速在“甬温动车事故”前便已开始。2011年7月1日,全国铁路运行图调整,多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里。当时京津城际高铁是唯一的例外,但在7月23日之后也从350公里时速降到300公里。京津城际高铁运行速度的调整,显然和“7.23动车事故”有关,但是给人们形成的一个错觉是,中国高铁全方位降速也是受到了这一事故的影响。

     但是此后到现在为止,中国高铁一直以300公里的最高时速运行,显然是有“甬温动车事故”的阴霾存在,就是非铁路系统以外的官方,很多人也觉得高铁350公里的时速步子是迈得太大了,为了安全保险,300公里的时速更为稳妥一些。

    问题是,当年的“甬温动车事故”真的和过高的运行速度有关吗?后来披露出来的真实情况是当时前后两列动车追尾时,后车的实际运行速度只有100公里,并且所行驶的线路只是快线而不是高铁线路,也就是说,“甬温动车事故”和高铁运行速度太快没有必然关系。后来的调查发现,事故原因也非轨道和机车,而是信号系统出了问题。

高铁出了问题,进行批评是很有必要的,这有利于改进问题。但事故之后某些人对“高铁”的无理攻击,完全是在故意捣乱。国内一些无知的人士及媒体的捣乱,让中国高铁项目在国际市场也受到巨大的挫折和打击,不能不说是个巨大的遗憾,这正好让中国高铁的一些竞争对手们喜笑颜开。

    高铁专家曾经多次告诉笔者,中国高铁350公里的运行速度安全性、可靠性是可以得到充分保证的,它大大低于400公里以上的实验运行速度。按照中国现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,我们也完全能够保证安全。当初决定降速,主要是经济成本方面的考虑,因为高铁越快,对机车和轨道的损耗就越大,运行中耗费的电力也更多,而降速可以延长机车和轨道寿命。专家说,就当时的条件而言,300公里左右应该是最为“经济”的运行速度。因此,某些人对于“中国高铁一运行快了就不安全”的担忧,可以说是毫无理由和毫无必要的。

当然,2016年高铁恢复350公里时速运行的信息还没有得到官方证实。笔者乐见于高铁提速,但是是不是要恢复到350公里的时速,应该让科学说了算,尽量要避免非科学性因素的干扰。

    业界专家也认为,中国高铁的提速要适度合理。虽然设计速度或者额定速度可以达到350公里/小时甚至400公里/小时,但实际运行中大部分路段并非一定要达到这个速度才是最好。实际速度与额定速度有所区别,就像人在吃饭时往往八分饱比十分饱更有利于健康。目前,我国已经在就高铁时速提高到310公里或320公里进行试验,这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态,实现一个“最佳和经济的速度”,这样既能尽量减小设备和线路损耗,又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。

    正如中国轨道交通专家、中国工程院院士王梦恕所说,我国高铁提速与不提速,提速的话要提多少,都是基于设计标准和实际运行的需要,都是基于科学判断和审慎决策,社会没必要无端疑虑。

    还是不停地有人问,高铁与动车有什么区别?包括现在非常火的在居庸关拍摄的美得令人震惊的花海里的和谐长城号,也有网友问,那不是内燃的,怎么也是动车组?先大致回答,高铁是一个系统,包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统,动车组只是其中的一个系统。此外,动车组分内燃动车组(DMU)与电动车组(EMU),动车组也并不意味着一定是高速的,动车组也有120公里的,一直到380公里的,一般时速超过200公里的才称为高速列车。

    驶过居庸关的“和谐长城号”内燃动车组。

系统回答这个问题,我首先想到的还是法拉利之神老弟的下面这篇文章。文章写得有点技术,通俗性略显不足,但是概念绝对严谨,逻辑绝对清晰,你只要认真看完这篇文章,就再也不会犯把高铁、动车组、高速列车、和谐号、CRH等几个概念混杂的错误了。

自从2007年铁路第六次大提速,CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来,短短几年间,铁路客运发生了翻天覆地的变化,出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己,都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”,比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”,比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多,有铁路部门自己解释不清楚的因素,有媒体行文不细致的因素,但是这些混淆,显然对公众已经造成了非常严重的误导。也使得我国高铁在发展中受到了许多无端的指责和炒作甚至无污蔑。本人不才,但是也觉得是该对诸多概念进行一下解释和区别的时候了。一下的概念解释是本人根据已有的部分解释结合个人理解做出的,不一定是正确的。权当抛砖引玉,希望能帮大家分清楚高铁、动车、城际等名词和概念,也希望能得到更加权威、准确、合乎逻辑的解释。

首先说说争议巨大的高铁。高铁,是高速铁路的简称。关于高铁的定义,国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释,狭义的轮轨高速铁路,是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路,和通过提速改造后,运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上,高速铁路是所有铁路中的一种,是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点,所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路,它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆,也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了!”,其实是闹了笑话的。京沪高铁自2011年11月15日全线铺通后,就一直在那里。当时在镜头中出现的,是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车,而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路,不是车。

    CRH是 China Railways High-speed的缩写,意思是中国高速列车,所以只要是CRH系列必然是高速列车。和谐长城号就不是CRH系列。

我国的高速铁路,通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路,如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路,如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路,如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路,在2011年8月28日全国铁路大降速前,运行动车组的京广线京汉段,沪昆线浙赣段,都可以纳入这个范畴。在那之后,由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里,所以第四种高速铁路,目前在我国并不存在。对高速铁路的命名,目前也比较混乱。归纳下来,基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的,且在2009年12月后开通,就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路,京沪高速铁路。一种是没有既有线路,那么就以“XX线”命名,如杭深线、宁蓉线。在2009年12月前开通,且有既有线路走向平行的,则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是,根据国家中长期铁路网规划,以上所提的许多线路,并没有完全修通,或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称,还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。

    CRH380A设计速度为时速380公里,是目前世界上设计运营速度最快的高速列车。

再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义,城际铁路,就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大,经济较发达,人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短(通常最长300公里左右),站间密度较大,设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。所以城际铁路,是以它的功能属性命名的。严格的说,运营速度多少,并不影响城际铁路的特性。通常在我国,城际铁路都是新建的,大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里,预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。这条由广州南站到珠海站的新建铁路,设计时速200公里,本线长116公里共设有18个车站,经过广州、佛山、中山、珠海四个市,是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念,与城际铁路有着非常大的区别。

    CRH系列的新兵CRH2G型高寒防风沙动车组运行在哈大线上,但是它的主要用武之地将是兰新线。兰新线风沙很大,且颗粒很小,该车的防风沙功能将在这里找到用武之地。将在在风沙较大的地区,如中东该车将有很大市场。

客运专线,字面意思是,专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求,所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求,所以二者也还是有区别的。在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前,客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。2009年12月1日,铁道部发布《高速铁路设计规范》,全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路,自此被定义为高铁,而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外,其余建设线路只以XX线,XX城际,XX高铁命名。

说完了“路”,接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解,那“路”和“车”的混淆,则有点不可接受了。动车组,英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同,动车组是由若干(若干≤2)辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆,组成固定,不可更改的编组运行的一种列车。按动力配置方式分为动力分散式动车组(动力来源于多个车厢)和动力集中性动车组(动力来源于车头和车尾两节车厢)。目前我们大量民众的误解中,最大的一个就是:动车组就是高速度,就是高铁。实际上,在和谐号动车组出现前,我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组,现在各个城市的地铁使用的列车,也都是动车组列车。因为它们的动力模式,都符合动车组的定义。但是它们的速度,显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组,但动车组不一定能达到高速。

    中国自主研制的中华之星动车组,设计速度270公里,采用动力集中式,2动9拖,是我国老一代高铁人心血与智慧的结晶。

那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢?2007年铁路第六次大提速后,通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”,以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里,在票价上也比特快列车更加昂贵。2008年8月1日,京津城际铁路通车,开通以“C”为代号的城际高速动车组。2009年12月26日,武广高速铁路通车,“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快,票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行,所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组,久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线,由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组,价格比六提后开行的D字头动车组更贵,引发部分旅客不满,因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实,无论是D,还是G,它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速,D和G字头的动车组,都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博,是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。

好了,啰嗦了这么多,希望大家能看明白。路是路,车是车。高铁不是动车,动车不是高铁。概念和称谓的混淆,不仅仅闹笑话,也是对高速铁路影响的一种负面影响。对高铁的不足和缺陷可以批评,但是一些混淆、偷换概念的攻击行为,已经给高铁制造了不少负面新闻。希望媒体以后能够字斟句酌,避免用词错误导致误导大家。也希望铁路部门在发布消息时尽量使用准确称谓,避免给大家理解错误的机会。希望以后,微博上,生活中,像“高铁和动车差不多”的笑话能越来越少。

高铁与动车的区别到底在哪里?磁悬浮列车又是什么鬼?今天给你讲讲清楚!

高铁、动车到底啥区别?看完彻底懂了

一、普通列车与高铁钢轨的区别

1.普通铁路的钢轨

几十米就有个接口,火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。车轮滚过钢轨连接处时,车轮震动、车厢震动、地面也震动,列车行驶一点儿都不平稳,简直就像在大风大浪的海面上行船一样,不能平稳前进,速度就不能提高,否则震动加剧就会形成翻车的事故。

2.高铁的钢轨

我们看看高铁,修路时按照季节,在钢轨热胀冷缩,伸得最长的时候,把一根根的钢轨焊接起来,这样钢轨就不会伸得更长,到了冬天冷缩的时候,就凭着钢材本身的抗拉强度,保持不变形。

这样就消除了钢轨上数不尽的接口,车轮平稳地滚动,列车行驶告别了“哐当哐当”的震动,列车平稳前进,就像在风平浪静的海面上,舰艇就可以全速前进了。

高铁的分类——

    字母代号T,D、K、Z、K、A等,这是列车车次中的开头字母,表示列车的性质。

G-高铁,列车时速可达250-300公里,在高速铁路、城际铁路线上开行。

D-高速动车组,时速一般可达200-250公里。

T-特快,列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。

K-快速列车。一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。

Z-直达列车列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。

L-临时客车。这类列车只在需要的时候才运营的,车种也是最杂的列车类别。L系列中有少部分列车相当于快速,大多的相当于普快,也有的相当于普客。

A-按需临客。这类列车比L系列的地位更低,但是大多特征与L系列的相似

四、高铁与动车的区别

    动车和高铁本质上都是属于动车组,只是速度等级不同,动车组的速度在200-250公里左右,高铁在300-350公里左右。

另外,动车可以在既有线行驶(普通动车组的信号系统与既有线兼容),高铁则必须在新建的客专上行驶(高速动车组的信号系统不与既有线兼容)。

高铁就是动车组,只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁,及高速铁路。

目前中国动车组有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车,而高铁用的动车组为CRH2C、CRH3型车。

动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造来提高速度,而开行的高速列车。高铁所运行的线路都是新建的铁路,其设计时速一般在250公里/小时以上,属于专营线路,不运行普通列车。

五、磁悬浮列车

    磁悬浮列车是一种利用磁极间吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说,排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。

列车上装有电磁体,铁路底部则安装着线圈。通电后,地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同,两者“同性相斥”,排斥力使列车悬浮起来,铁轨两侧也装有线圈,交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用,使列车前进。

列车头的电磁体(N极)被轨道上靠前一点的电磁体(S极)所吸引,同时被轨道上稍后一点的电磁体(N极)所排斥一“推”一“拉”,磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙(一般为1-10厘米),因此无摩擦、运行安全、平稳舒适、可以实现全自动化运行。

磁悬浮列车车辆使用寿命可达35年,而普通轮轨列车只有20至25年。磁悬浮列车的路轨寿命是80年,普通路轨为60年。

它能快到什么程度?

磁悬浮列车启动后39秒即达到最大速度,目前的最高时速是552公里。。一般轮轨列车的最高时速为300公里。磁悬浮列车采用电力驱动,无任何有害气体排放

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